• 2669 просмотров
У Казахстана вырастут украинские крылья
Украина способна поставить казахский авиапром «на крыло». Главное – не «приземлить» при этом собственные интересы.
Украина способна поставить казахский авиапром «на крыло». Главное – не «приземлить» при этом собственные интересы.
Из европейской части бывшего СССР сложно увидеть амбиции Казахстана на региональное лидерство – а они весьма велики. Ради достижения этой цели страна копирует опыт Китая по заимствованию иностранных передовых технологий и созданию целых отраслей промышленности «с нуля». Таким путем Казахстан продвигается в ракетно-космической сфере: российско-казахстанский проект «Байтерек» предусматривает модернизацию космодрома Байконур при создании стартового комплекса для ракеты «Ангара».
На этой неделе в Киеве стало известно и о самолетостроительных амбициях Казахстана. Президент Украины был удовлетворен положительным ответом казахстанского коллеги на предложения по созданию совместных предприятий, производящих современные пассажирские и транспортные самолеты.
Интерес Казахстана к самолетам разработки АНТК им. Антонова вполне предсказуем. Парк советской техники с каждым годом сокращается, а потребность в развитии сообщения между населенными пунктами, как и осуществление транспортных перевозок может только увеличиваться.
С этой точки зрения Казахстану может быть интересна вся линейка производящихся в Украине самолетов: Ан-140, модификации Ан-74 и Ан-148. Казахстанская авиакомпания «Беркут» в 2005 г. стала стартовым заказчиком 6 самолетов Ан-148 киевской сборки, и хотя контракт до настоящего времени не начал выполняться, потенциальный интерес к этой технике обозначен.
Для Украины проекты по развитию самолетостроительного производства на территории другого государства не является чем-то новым. В 1991 г. производство пассажирско-транспортного самолета Ан-38 было организовано в Новосибирске на НАПО им. Чкалова, специализирующегося на производстве бомбардировщиков Су-24 и истребителей Су-34. Правда, «имплантация» гражданского продукта в военное производство завершилось не очень удачно. Построив шесть самолетов, предприятие свернуло производственную линию Ан-38 из-за отсутствия заказов на продукцию.
Другой пример – создание лицензионного производства пассажирского самолета Ан-140 в Иране – можно считать показательным. Подписанный в 1996 г. контракт на лицензионное производство Ан-140 включал в себя также обязательства по созданию производственных мощностей и поставку самолетокомплектов Ан-140 в эту страну. Он обеспечил работой практически все предприятия украинского авиапрома. Стоимость контракта ($160 млн) дала разработчику, АНТК им. Антонова, ресурсы для завершения испытаний самолета Ан-140. С 2001 г. по настоящее время Иран построил 9 самолетов Ан-140/-100.
В то же время, контракт выявил и «слабые места» решения по передаче технологий. Во-первых, основной изготовитель самолета, Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) оказалось фактически выброшенным с такого емкого рынка как иранский. Низкие темпы освоения производства самолетов в Иране (за десять лет иранская компания HESA смогла собрать только 9 самолетов и заложила еще 5 единиц) говорят о неизбежных трудностях с освоением новых технологий. На это время логично было бы предусмотреть не поставку самолетокомплектов из Украины, а продажу готовых самолетов.
Следующим сложным моментом является подготовка специалистов. Кадры для иранского авиапрома готовились в Украине, а затем и в Иране большей частью в рамках «шефской помощи», часть заводчан ХГАПП просто откомандировал в Иран (так же как и АНТК), и эти затраты явно не были учтены при калькуляции цены контракта. Помимо Ирана, ХГАПП за свои средства осваивал производство Ан-140 (по утверждениям экспертов, эти затраты составили не менее десяти миллионов долларов при стартовой цене самолета $5,6 млн) и вкладывал собственные деньги в закупку комплектующих.
Произведя за короткий срок – с 1999 по 2004 гг. – около 10 машин, завод в итоге остался без оборотных средств, что привело к долгоиграющему производственному кризису.
Похожая ситуация сложилась и со второй «иностранной» производственной площадкой Ан-140 на самарском «Авиакоре». Обремененный долгами завод не смог освоить самостоятельно производство нового самолета. Усилиями ХГАПП (откомандированные специалисты, поставка комплектующих) российское предприятие подняло два самолета Ан-140. В настоящее время перспективы дальнейшего производства Ан-140 в Самаре туманны, несмотря на поручения премьера РФ гендиректору «Аэрофлота» заказать 25 Ан-140.
Учитывая опыт совместных проектов, для Украины создание самолетостроительной отрасли в Казахстане с «нуля» будет успешным при учете не только явных факторов (цена лицензии, например), но и скрытых. Например, предстоит сделать выбор, что лучше: выгодно продать лицензию один раз или же планомерно завоевывать рынок сбыта со своей производственной площадки.
Не секрет, что продать лицензию (и получить основную прибыль) может только разработчик, а выполнять обязательства придется не только ему, но и «непричастному» к денежным потокам серийному производителю. Дороговизна проекта определяется и стоимостью участия уникальных украинских специалистов в создании производства на «голом месте». Если расчет будет проведен неверно Украина, создавая Казахстану современную авиапромышленность, создаст очередные проблемы «родному» авиапрому.В
Как сообщалось ранее, в Карагандинской области Казахстана 22 августа началось строительство авиационного завода. Об этом сообщается на сайте министерства транспорта и коммуникаций страны.
По материалам: proua.com
-
В области засеяли лишь десятую часть площадей
-
Народный репортер. Знак перехода закрыт деревом для водителей
-
Напоминаем, с 13 мая в городе не будет горячей воды
-
Проведите ночь в музее в Актобе
-
Полярное сияние наблюдали жители Актюбинской области
-
Самую лучшую собаку выбрали в Актобе
-
13 социальных объектов не могут достроить в Актюбинской области
-
Интимными фото и видео шантажировали актюбинку
-
Какая погода будет в мае
-
Ералы Тугжанов назначен советником премьера Казахстана
-
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
21 нур к ота тут как тут. Так бы по профессии работали,как тут дизлайки ставите. -
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
Опять своим людям отдадут, кто заносить. И опять одноразовые, не качественные тротуарные, асфальтовые дороги положать. Которые через год рассыпется. Акимов областьи и города в отставку! -
Наши юные спортсмены – триумфаторы чемпионата Азии по джиу–джитсу
Непонятно для здравого ума. Поехать в Абу-Даби выклаться во всю, завоевать медали и вернутся в грязь дорожную Актюбинска. -
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
Огромный, раздутый штат чиновников, горакимата, акиматов Алматы, Астаны. прилипшие к привилегиям. я пишу об этой огромной- бесполезной структуры с 2019 года, которая ничего не делает... -
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
Автовокзал Сапар вообще в состоянии опьянения. Уму непостижимо, всё разбито перед автовокзалом, и не предвидится ,что то новое. -
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
С горакимата выходишь и прямо на Алтынсарина -всю убитую автомобильную дорогу вместе с пешеходными тротуарами. А потом на свернуть на Айтике-би , Жанкожа батыра, вся... -
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
Как дети малые. Надо бегать и следить за ними! А проще говоря безответственность ! -
Тротуары ужасные, о пешеходах в Актобе забыли
Как в песне: Тротуары у нас ужасные Работники ЖКХ прекрасные. -
Актюбинцам предлагают самим контролировать ремонт дорог
Доделайте дорогу на перекрестке улиц Майталман и Илецкая на Сельмаш е. -
Они не асфальт моют, а грязь разводят - актюбинцы о «поливалках»
Прирученные акиматом Подрядчики поливалок лоббируют интересы автомоек и покрасочных СТО... С приходом дикого капитализма изменилась сама суть поливалок: Не прибить дорожную пыль, а как можно...
Комментарии 0